Firmele de închiriere se confruntă cu o presiune din ce în ce mai mare pentru a-și reduce amprenta de carbon prin îndepărtarea de flotele alimentate cu motorină. Dar care sunt alternativele? Și ar putea fi la fel de dăunătoare pentru mediu - dacă nu și mai rele? Iată ce relevă un studiu publicat de ConstructionTechnology.

O problemă care te poate înnebuni

„Dacă te gândești prea bine la toate, e o problemă care te poate înnebuni”, spune Callum Mackintosh, fondatorul companiei de închiriere de accesorii pentru excavatoare HHH Equipment, din Scottish Highlands.

Macintosh, la fel ca mulți șefi care angajează echipamente și proprietari de afaceri de pretutindeni, încearcă să decidă ce mașini să cumpere și cum să-și alimenteze mica sa flotă pe fondul unei avalanșe de informații (și dezinformare) din ce în ce mai complexe și contradictorii pe acest subiect.

Fost președinte al Asociației proprietarilor de plante din Scoția și parte cheie a comitetului executiv al organizației, Macintosh nu este străin de controversele de curte. Anul trecut, s-a certat cu grupul internațional de infrastructură Balfour Beatty din Marea Britanie cu privire la decizia sa de a evita utilizarea uleiului vegetal hidrotratat (HVO), un combustibil fabricat în principal din ulei de gătit uzat, pe site-urile sale.

Rândul, care se concentrează asupra faptului că, optând sau nu pentru un combustibil care emite emisii mai mici de carbon, utilizatorii de mașini de construcții contribuie din neatenție la defrișarea în Indonezia și Malaezia.

Într-un document de poziție publicat de compania în 2022, Balfour Beatty a spus că a oprit utilizarea HVO din cauza preocupărilor sale cu privire la lanțurile de aprovizionare „complexe și opace” asociate cu acesta (a se vedea mai jos) și „informațiile insuficiente furnizate despre sursele sale, transportul și metodele de producție.”

Mackintosh nu este de acord

Într-o respingere puternică a poziției lui Balfour Beatty, el susține că HVO oferă contractorilor șansa de a reduce imediat emisiile de carbon și alte emisii. Așteptarea rezultatelor unui studiu al ciclului de viață al sustenabilității HVO ar putea dura ani de zile, spune el, în timp ce Balfour Beatty va continua să ardă motorină.

„Prin utilizarea contractanților HVO își pot reduce drastic emisiile de carbon, nivelul de oxid de azot și cantitatea de funingine pe care o produc astăzi”, spune el. „Bănuiesc că ceea ce determină cu adevărat poziția lui Balfour Beatty față de HVO este de fapt o decizie comercială și financiară de a continua utilizarea motorinei, deoarece costă cu 10% -15% mai puțin.”

Balfour Beatty i-a răspuns lui Mackintosh spunând că poziția companiei cu privire la HVO „a fost luată în considerare cu atenție și nu reflectă nicio decizie comercială sau financiară, ci hotărârea noastră de a acționa responsabil și de a lua în considerare toate implicațiile acțiunilor noastre - asigurându-ne că nu suntem rezolvarea unei provocări de mediu prin crearea unei alte.”

Și pe măsură ce presiunea continuă să crească asupra indivizilor și firmelor pentru a lua măsuri imediate pentru a-și reduce impactul asupra mediului, în același timp în care presiunile economice îi determină pe mulți să caute modalități de reducere a costurilor, disputa dintre Mackintosh și Balfour Beatty este tipică pentru un public continuu. dezbatere despre cât de „verzi” sunt cu adevărat combustibilii alternativi.

Încărcaura politică

Unul dintre combustibilii „alternativi” cu cea mai mare încărcare politică este hidrogenul – un combustibil cu potențialul de a alimenta echipamente grele de construcții ca înlocuitor similar pentru motorină.

În teorie, electroliza alimentată din surse regenerabile, împărțirea apei în componentele sale de hidrogen și oxigen ar trebui să producă hidrogen cu emisii minime pe ciclul de viață. Acest hidrogen „verde” poate fi apoi trecut printr-un proces invers într-o pilă de combustibil cu hidrogen sau „ars” într-un motor cu ardere internă pentru a produce doar energie și apă.

Producătorii de echipamente, inclusiv JCB, Caterpillar, Volvo și John Deere, au investit masiv în producerea de mașini alimentate cu hidrogen, despre care spun ei că oferă o alternativă mai potrivită cu zero carbon pentru echipamentele grele decât bateriile, datorită cerințelor de putere mare a mașinilor.

„Motoarele cu combustie internă cu hidrogen oferă o opțiune viabilă de combustibil cu zero carbon pentru aplicații grele, de înaltă performanță, cum ar fi camioanele pentru betoniere, care sunt adesea supuse unor cicluri de funcționare grele și terenuri grele”, spune Jim Nebergall, director general la Cummins Hydrogen Engine Afaceri.

Cu toate acestea, militanții pentru schimbările climatice spun că, cu energia regenerabilă disponibilă limitată pentru producerea hidrogenului, cea mai mare parte a combustibilului este, cel puțin în viitorul apropiat, probabil să provină din așa-numitul hidrogen „albastru”, care este încă extras din combustibili fosili, dar unde carbonul emis este apoi captat și stocat în subteran.

„În timp ce hidrogenul cu adevărat verde poate avea un rol limitat în sectoarele greu de decarbonizat, viziunile unei economii de hidrogen în expansiune sunt un mit periculos”, spune Sarah Lutz, militant pentru climă la Friends of the Earth.

Între timp,...

Alții subliniază că chiar și mașinile alimentate cu baterii, adesea considerate cea mai durabilă opțiune atât pentru transport, cât și pentru mașinile grele, vin cu propriile lor costuri de mediu.

Acest lucru se datorează în principal amprentei mari de carbon asociate cu fabricarea bateriilor lor, precum și faptului că cea mai mare parte a cobaltului folosit în bateriile cu litiu-ion este extrasă. în Republica Democratică Congo, adesea în condiții asemănătoare sclavilor.

Înapoi în Black Isle, Macintosh spune că majoritatea companiilor de închiriere doresc să treacă la alternative mai durabile la motorină, dar continuarea dezbaterii publice despre impactul lor real asupra mediului, împreună cu unele probleme practice foarte reale legate de cost și disponibilitate, le amână.

Ei sunt îngrijorați de faptul că, dacă investesc prea devreme într-un tip de combustibil care se dovedește a fi ulterior discreditat din motive de mediu sau de altă natură, ar putea rămâne cu un elefant timp.

„Cumpărătorilor și utilizatorilor finali le este frică să investească pentru că nu știu ce cale să ia. Este o situație de tip Betamax/VHS”, spune el, referindu-se la competiția din anii 1980 dintre două formate de casete video rivale, care inițial i-a lăsat pe consumatori nesiguri ce tip de mașină să cumpere.

Cântărirea opțiunilor:

Ulei vegetal hidrotratat (HVO):

Pentru:

Salutată ca o alternativă viabilă la motorină, care generează cu până la 90% mai puține gaze cu efect de seră și emisii, reduce nivelul de oxid de azot cu până la 30% și reduce cantitatea de particule în suspensie cu până la 86%, biocombustibilul de a doua generație, fabricat din pre- produse bio-deșeuri existente, a fost adoptat de marile companii de construcții, inclusiv Skanska, Lendlease, BAM și Sisk pentru cel puțin unele dintre operațiunile lor.

Uleiul este deja disponibil în rezerve mari și poate fi folosit ca înlocuitor direct pentru motorina în motoarele cu ardere internă.

Împotriva:

Deși nu conține fosile și nu este derivat din țiței, este totuși derivat în mare parte din ulei vegetal și încă emite puțin carbon atunci când este ars. Mai mult, cele mai mari preocupări cu privire la HVO provin din încercarea de a-i stabili originea.

Criticii susțin că lanțurile de aprovizionare pentru petrol sunt adesea opace. Mai mult, ei spun că, dacă nu este transformat în ulei de mașini, uleiul de gătit uzat, care este ingredientul principal al HVO, este adesea folosit ca hrană pentru animale.

Dacă o creștere a cererii din partea utilizatorilor de mașini de construcții face ca uleiul de gătit uzat să fie rar, este probabil să crească prețul altor alternative, inclusiv al uleiului de palmier – un factor major al defrișărilor în unele dintre cele mai diverse păduri din lume.

Baterii

Pentru:

Mașinile care funcționează în întregime cu baterii nu au emisii de evacuare, ceea ce înseamnă că nu produc dioxid de carbon sau alte emisii în timpul conducerii, reducând poluarea aerului.

Mai mult, chiar și ținând cont de costurile mai mari ale energiei de fabricație a vehiculelor electrice, cercetările Agenției Internaționale pentru Energie (IEA) arată că, pe durata de viață a unei mașini electrice, producția totală de carbon este mai mică decât cea a unui motor cu ardere internă tipică (ICE). vehicul motorizat.

Împotriva:

Bateriile EV sunt fabricate în mare parte din litiu, nichel și cobalt extras. Aceasta înseamnă că procesul de fabricație a unui vehicul electric poate duce la mai multe emisii de carbon decât cele produse producând un echivalent ICE.

Aproximativ 70% din cobaltul mondial este extras în Republica Democratică Congo, unde organizațiile internaționale de ajutor spun că munca copiilor, sclavia modernă și încălcările drepturilor omului sunt preocupări majore.

În multe părți ale lumii, stațiile de încărcare a bateriilor folosesc energie electrică generată de combustibili fosili, cum ar fi cărbunele și gazul natural, ceea ce crește și mai mult amprenta de carbon a vehiculelor electrice. Mai mult, piața pentru reciclarea bateriilor EV este la început.

Hidrogen:

Pentru:

Când hidrogenul reacționează cu oxigenul, generează doar electricitate, apă și căldură. Aceasta înseamnă că hidrogenul nu produce emisii de carbon. Este unul dintre cele mai abundente elemente din univers.

Mai mult, dacă se obține prin electroliza apei alimentate cu energie electrică produsă din surse regenerabile, procesul de extracție pentru producerea hidrogenului poate fi, de asemenea, fără carbon.

Împotriva:

Așa-numitul hidrogen „verde” produs din surse regenerabile reprezintă mai puțin de 1% din producția globală, deoarece în prezent este atât de scump de produs.

Majoritatea hidrogenului produs în prezent provine din cărbune (maro) sau gaz (gri), un proces care nu numai că eliberează dioxid de carbon, ci și metan nears în atmosfera Pământului. În schimb, furnizorii de energie spun că hidrogenul „albastru” care creează hidrogen, folosind în principal gaz natural și apoi utilizează captarea și stocarea carbonului pentru a îngropa CO2 în subteran, poate fi folosit ca alternativă „cu emisii reduse de carbon”.